动力电池的下一场较量，比预想中来得更近。 10月27日，宁德时代在深交所互动平台回应投资者提问时表示，公司在全固态电池上持续投入，2027年有望实现小批量生产。 从现在算起，距离2027年只剩两个月。 当然，“有望小批量生产”不意味着明年就能买到搭载宁德时代全固态电池的汽车。但作为全球动力电池头部企业，宁德时代再次明确这一时间点，还是让人看到了固态电池产业化正在加速。 更有意思的是，比亚迪也盯上了2027年。 按照比亚迪此前公布的计划，2027年左右，将启动全固态电池批量示范装车；到2030年之后，再推动大规模上车。 一家是电池供应商，一家既造电池又造车。过去几年，宁德时代和比亚迪在动力电池领域各有优势。如今，两家公司的目光都投向了全固态电池。 问题来了：宁德时代和比亚迪，谁更有机会在下一代电池竞争中抢得先机？ 宁德时代的2027，意味着什么？ 早在2024年，宁德时代就曾提出，争取在2027年实现全固态电池小批量生产。此次面对投资者提问，公司再次确认了这一目标。 但要理解这条消息，不能只盯着“2027年”，还要看清楚后面的“小批量”。 对于一项新电池技术来说，小批量生产意味着可以从实验室和样品验证，进一步走向生产和客户测试。它是向商业化迈出的重要一步，但距离大规模上车，还有整车验证、产能爬坡和成本控制等关口。 据公开报道，宁德时代在全固态电池领域主要聚焦硫化物体系，已经进入20Ah级电芯样品试制阶段。 从20Ah级样品到能够稳定供应车企，需要解决的问题并不少。比如，电芯在长期充放电后能保持多少性能；面对低温、快充和振动时是否稳定；一条产线上生产出来的电芯，性能能否保持一致。 对于宁德时代而言，难点并不只是做出一块电池，而是要让这块电池达到整车厂愿意采用的水平。 宁德时代和比亚迪，各有一张牌 宁德时代的优势，在于它的电池研发、制造能力，以及与众多整车厂合作的经验。如果全固态电池按计划进入小批量生产，宁德时代可以继续与车企合作，推动电池包和整车验证。 比亚迪的优势则是电池和整车都在自己手里。从电芯、电池包到车型开发，比亚迪可以更早地围绕整车需求做配合。等到进入示范装车阶段，公司也有自己的车型可以承接。 2024年，比亚迪60Ah全固态中试电芯下线。2026年2月，深圳坪山首条硫化物全固态中试线投产，规划产能2GWh——这是全球第一批车规级全固态中试线之一。最重要的是重庆璧山20GWh量产线2026年三季度动工。 璧山这条线才是2027年小批量装车的产能来源。首批锁定仰望U9、腾势D9这类高端旗舰，千台级起步，30万元以下车型短期内不覆盖。 宁德时代8月宣布中试线贯通，首批是Ah级电芯；比亚迪2月中试线就投产了，跑的是60Ah，两个月后接上车规验证和原型车路测，第三季度把20GWh量产线的工地也开工了。四步里，比亚迪是连着走完的。 固态电池为什么让巨头们都坐不住？ 答案很直接：它关系到下一代电动汽车的性能上限。 目前，新能源汽车普遍使用的锂电池，主要依靠液态电解液传导锂离子。全固态电池则使用固态电解质，技术路线和内部结构都会发生变化。 理想情况下，固态电池有机会与锂金属等高容量负极材料结合，提高电池的能量密度。对汽车来说，同样重量的电池可能装下更多电；或者在续航不变的情况下，把电池做得更轻。 对于高端电动车，这种变化有不小的吸引力。 一辆车如果要追求更长续航，最直接的办法是增加电池。但电池越大，重量和成本也会随之增加。更高能量密度如果能在整车上兑现，就有机会缓解这个矛盾。 安全性也是原因之一。部分固态电解质不易燃，可以减少传统液态电解液带来的某些风险。 2027年，谁能交出成绩单？ 在宁德时代和比亚迪之外，其他企业也在加快推进。 2026年9月，辉能科技宣布，其Gen 3.5锂陶瓷电池进入量产；今年10月，巨湾技研宣布，其广州南沙吉瓦时级全固态电池产线投产，首批电芯下线。 走全固态路线的几家，节点也基本锁在2027年：奇瑞已建成国内首条0.5GWh全固态中试线，2027年启动上车验证；上汽联合清陶，2026年量产、2027年交付；广汽中试线2025年底投产。 对整个行业来说，接下来的竞争会越来越具体。不是谁先喊出更高的能量密度，也不是谁的时间表更激进，而是谁能拿出经过验证的产品，让车企愿意装、让产线能够稳定生产，最终让消费者买得起。 宁德时代这次给出了2027年的目标，比亚迪的示范装车计划也指向同一年。 再过一段时间，市场或许就能看到，两家公司各自押注多年的全固态电池，究竟能在车上交出什么成绩。 特别